No hay un sistema que las haga competitivas. Un estudio del Banco Mundial y Planeación Nacional pone el dedo en la llaga.
Sacar una tonelada de productos desde Bogotá al Caribe cuesta 94 dólares,
mientras que para recorrer un mayor trayecto, de Cartagena a Shangái (China),
por mar, el costo se reduce a 60 dólares.
Ese es solo uno de los cuellos de botella que tienen las ciudades
colombianas, debido a la falta de conectividad entre una y otra, lo que las hace
perder competividad.
El Banco Mundial y Planeación Nacional, a través del estudio ‘Sistema de
ciudades’, destapan las debilidades que tienen los centros urbanos, frente a un
crecimiento inminente de su población, la cual pasará de ser el 75 por ciento al
85 por ciento en el 2050.
El embotellamiento en las vías internas de las ciudades colombianas es una
talanquera.
En promedio, un habitante se gasta 70 minutos en salir de un área urbana como
Bogotá para tomar una carretera nacional. Una vez allí, el ciudadano se enfrenta
a otra dificultad: la deficiencia de vías entre ciudad y ciudad.
Es así como, en Colombia, el transporte terrestre recorre cinco veces más
distancia que en China, que es 8,4 veces más extenso que nuestro país.
“Lograr un crecimiento del 6 por ciento de la economía, de manera sostenible,
no dependerá de la minería ni de la agricultura, sino de las ciudades. Ellas son
las verdaderas locomotoras”, señala Juan Mauricio Ramírez, subdirector de
Fedesarrollo.
Para Carolina Barco, coordinadora de la Misión Ciudades, de Planeación
Nacional, “el país ha logrado un alto nivel de urbanización, pero nuestras
ciudades no están bien conectadas”.
El subdirector de Fedesarrollo agrega: “Nos concentramos en pensar para
conectarlas con los puertos, con el comercio exterior, pero olvidamos que
tenemos que conectarnos entre nosotros. Los flujos de comercio entre Bogotá y
Medellín, por ejemplo, son escasos”.
TAMPOCO TENDRÁN TIERRA
Además del talón de Aquiles de la infraestructura, las ciudades enfrentan
otros retos. Según el estudio, en el 2050, a los 34,5 millones de personas que
hoy habitan en las áreas urbanas colombianas se suman otros 20 millones que
llegarán a requerir vivienda, transporte, servicios públicos, entre otros.
Desde ya, solo en Bogotá hay 27 por ciento de hogares que requieren un techo
propio, y la mayor parte demandan una vivienda de interés social (VIS).
Mientras la expansión urbana de la capital es de 2.058 hectáreas, se proyecta
que en el 2020 la necesidad de suelo se triplique, a 6.229 hectáreas.
En ciudades como Medellín, el panorama es más alarmante. La expansión urbana
es de 519 hectáreas, y en una década se necesitarán 5.456.
La financiación de las necesidades de las ciudades es el gran interrogante,
porque, según Ana Wellenstein, gerente de Desarrollo Urbano del Banco Mundial,
hay una alta dependencia de las transferencias nacionales.
El desarrollo empresarial está concentrado en cuatro centros urbanos, lo que
dificulta las posibilidades de que las ciudades medianas y pequeñas se
autofinancien.
“Es imperativo que fortalezcan sus finanzas locales y logren mayor eficiencia
en el gasto para poder acceder a créditos. La financiación público privada es
una alternativa porque puede ayudar a reducir la carga fiscal que implica el
desarrollo de la infraestructura”.
LA ALO, UNA VÍA CLAVE QUE NO DESPEGA AÚN
Hace 16 años, por lo menos, en Bogotá se viene hablando de la conveniencia de
construir la llamada Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), con el propósito
de conectar el sur con el norte de la capital del país por el borde
occidental.
En 1996, el Plan Maestro de Transporte de la firma japonesa Jica concluyó que
esa obra “de corto plazo” era “vital” para contribuir a mejorar la movilidad de
los ciudadanos.
Sin embargo, en todo este tiempo, los avances que muestra la ALO son pocos y,
por el contrario, durante este año, el proyecto estuvo en medio de las
diferencias técnicas entre la Alcaldía y el Gobierno.
El alcalde Gustavo Petro se ha mostrado en contra de que el proyecto atente
contra los ecosistemas de La Conejera y Juan Amarillo, dos humedales protegidos
en la ciudad, y también ha planteado que por la ALO circule un tranvía, en vez
de los buses rojos de TransMilenio.
La ALO fue diseñada en tres tramos: el sur, comprendido entre el río Bogotá y
la calle 13; el central, que va entre las calles 13 y 80, y el norte, de la
calle 80 a Torca. Hasta ahora solo se ha construido un tramo entre Chusacá y
Soacha, que corresponde a parte del tramo sur y fue hecho por la Nación.
En el más reciente encuentro, tanto la Alcaldía como el Ministerio de
Transporte acordaron que, efectivamente, por la ALO puede rodar un sistema tipo
tranvía, como lo propone Petro, siempre y cuando la obra se realice como está
prevista, sin cambios en su recorrido hasta la calle 13.
Pero, hasta ahora, ni la Administración ni el Gobierno han informado de
avances en esta materia.
La Personería Distrital ha advertido que algunos de los predios adquiridos
desde hace más de 25 años para hacer la ALO están invadidos y su recuperación no
será tan fácil.
Asimismo, los expertos han señalado que en las últimas cuatro
administraciones no se ha podido estructurar una concesión para que los privados
construyan la estratégica vía, sin necesidad de usar dineros públicos.
QUEDARON SIN PLATA DE REGALÍAS
Según el estudio del Banco Mundial, las ciudades requieren fuentes de
financiación para desarrollar su infraestructura vial.
No solo por la competitividad, sino por la calidad de vida.
El informe destaca que en Bogotá y Medellín, la velocidad promedio de
desplazamiento es de 23 kilómetros por hora, mientras que en ciudades como Los
Ángeles, es de 47 kilómetros por hora y en Nueva York, de 38.
En el estudio se estima que, “si Colombia tuviera la infraestructura de
calidad que tiene Costa Rica, el crecimiento de la economía podría ser hasta 3
por ciento mayor”.
Para Ómar Flórez, presidente de la Asociación de Ciudades Capitales, los
recursos de regalías eran una alternativa a la mano.
Por ello, criticó la reciente decisión del Congreso de la República de negar
una asignación especial de las regalías para el desarrollo de proyectos en los
centros urbanos.
“Es un acto de irresponsabilidad dejar que por dos años más –que es la
vigencia del presupuesto de regalías aprobado– las ciudades queden sin plata de
regalías, a sabiendas de que los proyectos que se están aprobando son
departamentales y no las benefician”.
